Gilera

Sie hatte Pedale wie ein Fahrrad, keine Kupplung, kein Getriebe, der Hinterradantrieb erfolgte direkt über Riemen. Kurz, sie war fast noch ein Fahrrad, als sie 1909 aus der Taufe gehoben wurde: die erste Gilera.

Nur die Reifen waren auffällig dick und liessen das Motorrad erahnen. Schöpfer des Fahrzeugs war Giuseppe Gilera, der ihm einen sehr innovativen Motor mitgegeben hatte: Der Einzylindermotor verfügte über 317 ccm Hubraum; die im Zylinderkopf hängenden Ventile wurden über Stossstangen und Kipphebel gesteuert. Das scheinbare Fahrrad kam damit auf eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h.

Giuseppe Gilera wurde 1887 im lombardischen Zelo Bouon Persico geboren. Schon früh entdeckte er seine Leidenschaft für Technik im allgemeinen und alles Fahrende im speziellen. Gilera entwickelte sich zu einem Allroundtalent. Er war ein ungewöhnlicher Mann, gegnadeter Techniker, genialer Unternehmer, fantastischer Fahrer, Tuner und Tester. Nicht umsonst blieb sein Name 70 Jahre lang mit der grossen Motorradfirma in der Lombardei verbunden.

In Mailand richtete Gilera eine bescheidene Werkstatt ein, in der er nach und nach immer ehrgeizigere Projekte verwirklichte.

 

Nach der 317er Gilera, auf der er als Fahrer einige Erfolge verbuchen konnte, entstanden beispielsweise die Einzylindermaschine Typ A mit quadratisch ausgelegtem 500 ccm-Motor und die 570 ccm-Zweizylindermodelle, die es auf eine Leistung von 5 PS brachten. Primär- und Sekundärantrieb erfolgten über Kette.

Sie waren überzeugend, die ersten Gileras, schnell, schlicht konstruiert und somit einfach zu warten, leistungsstark und zugleich preisgünstig. Die Nachfrage wuchs unaufhaltsam, so dass Gilera schliesslich ein grösseres Werk in Arcore in der Nähe von Monza eröffnete. Die Produktion konnte hier allerdings erst nach dem Ersten Weltkrieg aufgenommen werden.

Wenngleich nun in industriellem Massstab produziert wurde, blieb das Werk ein familiärer Betrieb. Neben Giuseppe Gilera wirkten der Bruder Luigi und der Schwager Piero Bernasconi mit. 1925 erweiterte sich die Firma erneut. Die sehr sportlichen Einzylindermaschinen mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen und die Zweizylinder wurden bald aufgegeben und 1920 durch 500 ccm- und später 350 ccm-Einzylindermodelle mit seitlich stehenden Ventilen ersetzt. Diese Maschinen mit Dreiganggetriebe und Kettenantrieb kamen in Sport- und Supersport-Versionen auf den Markt. Die 500er-Gilera konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h erreichen.

1925 - 1930 erschienen einige Modelle mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen, die allerdings, für Wettbewerbe reserviert, nicht im Handel erhältlich waren. Bis zum Krieg blieben die meisten Gilera-Modelle seitengesteuert, einschliesslich der Militärmaschinen. 1929 wurde ein neuer geschlossener Schleifenrahmen eingeführt. Die Maschinen verfügten über Beleuchtungsanlage und Satteltank.

 

Anfang der 30er-Jahre wurden die Motoren gründlich überarbeitet. Es entstanden kleinere Maschinen mit sparsamerem Kraftstoffverbrauch: die Gilera 175 sowie die Gilera 220. Dreiganggetriebe und Motor waren in Blockbauweise ausgeführt. Ab 1936 war die 250 ccm-Klasse die weitaus gefragteste. Das Motorrad Sirio und das Lieferdreirad Urano gehörten dieser Hubraumklasse an.

Die Schnelligkeit der Gilera-Maschinen war sehr früh kein Geheimnis mehr. Die 500er mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h war unschlagbar. Doch die Firma wollte die Öffentlichkeit auch von der Robustheit und Zuverlässigkeit ihrer Schöpfungen überzeugen. So wurden die seitengesteuerten 500er zu den berühmten Sechstagerennen geschickt. 1930 war es erreicht: Das Gilera-Team holte sich die Trophäe in Grenoble und ein Jahr später in Meran.

In ihrer Technik wurden die Motorräder von Gilera immer reifer und ausgefeilter. 1936 liess die Firma eine neue Radaufhängung patentieren, der 1938 ein noch perfekteres System folgte: Das Hinterrad wurde von einer Schwinge mit elliptischem Querschnitt geführt. Die vordere Schwinggabel war aus Rohren gefertigt. Alle Gilera-Modelle wurden wahlweise mit Starr- oder Schwingrahmen geliefert. 1931 wurden erstmals Getriebe- und Motorgehäuse aus einem Stück gegossen - eine Technik, die in der Folge beibehalten wurde. Der Motortyp mit im Zylinderkopf hängenden Ventile, der bislang den Rennmaschinen vorbehalten war, ging 1935 in Serienproduktion: Die VT-Serie entstand. In diese Reihe gehört die berühmteste renntüchtige Vorkriegs-Gilera mit 500 ccm, die VTN "otto bulloni" (VTN mit acht Bolzen), bei der der Zylinder mit acht Bolzen am Kurbelgehäuse befestigt war.

Damals erschien auch die VTE Speciale, bei der die Stossstangen der Ventilsteuerung von der Verrippung verhüllt waren, Getriebegehäuse und Motor in Blockbauweise ausgeführt waren und der Primärantrieb über drei Zahnräder erfolgte. Die VTE Speciale war gewissermassen ein Prototyp der Saturno, die einige Jahre später entstand.

Die Firma Gilera hatte sich inzwischen mit 700 Angestellten zum zweitgrössten italienischen Motorradhersteller nach Moto Guzzi entwickelt.

Mit Ausbruch des zweiten Weltkriegs konzentrierte sich das Werk auf seitengesteuerte Motoren und Maschinen, die für den militärischen Einsatz geeignet waren. Zweckdienlich war beispielsweise ein Getriebe, das mit der rechten Hand geschaltet werden konnte, und natürlich ein Gepäckträger. Eine mustergültige Militärmaschine war das Modell Marte. Das Getriebe war an den Motor angeblockt, zum Antrieb diente eine Kardanwelle, die Verwendung eines Seitenwagens war eingeplant.

Obwohl seitengesteuerte Motoren in dieser Zeit geeigneter erschienen, sah die Firma ihre Zukunft in Motoren mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen, die wesentlich zuverlässiger zu sein schienen. Die Saturno hielt Einzug: Entworfen von Giuseppe Salmaggi, war sie im Grunde eine Weiterentwicklung der "otto bulloni". Die Ventile des Einzylindermodells wurden über Stossstangen und Kipphebel gesteuert. Das Getriebe war in den Motorblock integriert. Der Primärantrieb erfolgte über Zahnräder. Der Motor war ein Meisterstück: Er galt als hermetisch abgeschlossen, denn sowohl die Hülse die die Stossstangen für die Ventilsteuerung enthielt, wie auch die Ölzufuhrleitungen waren in der Verrippung ausgefräst.

Da der Motor zu grossen Teilen aus Leichtmetall gefertigt war, war sein Gewicht erstaunlich gering. Gilera verwendete diesen Motor nicht nur für verschiedenen Versionen der Saturno, sondern zudem für den Dreirad-Lieferwagen Mercurio und, mit verkleinertem Hubraum, für das Modell Nettuno. In Serie ging er erst 1946, sechs Jahre nach der Erstellung des Prototyps.

Nach dem Krieg wurde der Absatz teurer Maschinen schwieriger. Der Wiederaufbau war hart, und die Leute verlangten nach billigen Transportmitteln, die wenig Kraftstoff verbrauchten. Die italienischen Hersteller passten sich der Marktlage schnell an. Garelli brachte das Modell Mosquito heraus, Ducati den Cucciolo, und Piaggio stellte verschiedene Vespa-Roller vor. Auch Gilera konnte mit einem 125 ccm-Leichtmotorrad dem Bedürfnis der Bevölkerung nachkommen. Die 125er hatte vier Gänge und einen seitengesteuerten Motor, der allerdings bald durch einen Motor mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen ersetzt wurde. Sie war in einer Touren- und einer Sportausführung erhältlich, letztere später auch mit 150 ccm Hubraum.

In den 50er-Jahren dominierten Leichtmotorräder in den verschiedensten Hubraumgrössen (98, 125, 150, 175 und 202 ccm) und Versionen (Touren-, Gelände-, Luxus- und Sportmodelle). Auf technischem Gebiet brachten diese Jahre einige Neuheiten: Die Trapezgabel wurde 1950 von der Telegabel abgelöst, die Gilera-Hinterradschwinge mit den zwei Scherenstossdämpfern wich der Schwinge mit hydraulisch gedämpften Teleskopfederbeinen, und die Motoren wurden ständig verbessert.

Die Kundschaft begann wieder anspruchsvoller zu werden, so dass Gilera 1952 auf dem Mailänder Salon eine luxuriöse Maschine vorstellte, die komfortabel, zuverlässig und robust sein sollte: die 300 ccm-Zweizylinder-Gilera, die später auch mit einem 250ccm-Motor in den Handel kam. Immer technisch auf den neusten Stand gebracht, hielt sie sich 15 Jahre lang auf dem Markt. Ähnlich langlebig war die Saturno, die bis 1957 für eine ausgesuchte Klientel und militärischen Gebrauch produziert wurde.

Die Nachfrage stieg weiter. Anfang der 50er-Jahre hatte Gilera wenige Kilometer von Buenos Aires entfernt die Zweigstelle Gilera Argentina eröffnet. Doch dann passierten zwei Ding: Der einzige Sohn Giuseppe Gileras starb 1956 an einer tropischen Krankheit. Dieses Ereignis war nicht nur für den Vater schmerzlich, auch die Firma hatte den künftigen Nachfolger verloren, was sich noch auf das Schicksal des Hauses auswirken sollte.

Zudem geriet Anfang der 60er-Jahre die europäische Motorradindustrie in eine Krise. Ein Grossteil der Kundschaft wechselte von zwei auf vier Räder über. Das Werk in Arcore versuchte, der Abwanderung Herr zu werden, indem es die Modelle weiter verbesserte, der Nachfrage noch stärker anpasste und durch schönes Design und geschickte Farbgebung den Interessenten zum Kauf zu verlocken suchte.

Diese Strategie schien erfolgreich zu sein: Die "Giubileo"-Leichtmotorräder, die vom 50-jährigen Bestehen der Firma zeugten, fanden den nötigen Anklang. Die Viertakter mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen wurden in Hubraumgrössen ab 98 ccm geliefert. Die qualitativ hochstehenden Maschinen waren preiswert und verbrauchten wenig Kraftstoff.

Von der Nachfrage ermutigt, brachte das Werk 1956 das Moped Gilly auf den Markt, ein sehr originelles Fahrzeug mit obengesteuertem Viertaktmotor, das jedoch beim Publikum auf wenig Gegenliebe stiess. Eine wassergekühlte Zweitaktversion folgte sowie ein Vespa-ähnlicher Roller mit Viertaktmotor und im Kopf hängenden Ventilen, die über Stossstangen und Kipphebel gesteuert wurden. Ein Jahr später erschien dieses Modell in einer 80 ccm-Version, und 1966 entstand das verschalte Leichtmotorrad Cadet.

Doch die Krise in der Motorradindustrie wurde in Arcore zunehmend spürbar. Die neue 500 ccm-Zweizylindermaschine B 50, entworfen von Giuseppe Salmaggi, ging trotz ihres Rennerfolgs nie in Serienproduktion. Gilera hatte den Schritt hin zur Grossindustrie verpasst, war letztlich ein Handwerksbetrieb familiärer Prägung geblieben, was sich Ende der 60er-Jahre bitter rächte. Ohne Hilfsmassnahmen Seiten des Staats hätte das Werk 1969 schliessen müssen. Der italienische Staat sorgte für eine Atempause, in der die verschiedenen Möglichkeiten eines Auswegs aus der Krise beraten wurden.

Schliesslich wurde man mit Piaggio handelseinig: Die grosse Genueser Firma übernahm die Produktionsanlagen in Arcore, wobei sie garantierte, die anspruchsvollen Motorräder der Marke Gilera weiterhin zu produzieren. Die Leitung in Arcore übernahm Enrico Vianson, ein Ingenieur von Piaggio, Experte für industrielle Produktionstechnik und weltweiten Handel.

Für Gilera begann eine neue Ära. Firmeninterne Umstrukturierungen, die Modernisierung der inzwischen überalterten Anlagen und das Know-how der Genueser liessen Gilera wieder konkurrenzfähig werden. Die Viertakt-Leichtmotorräder blieben überarbeitet bis 1978 im Programm, das Angebot an Geländemaschinen wurde erweitert. Einer neuen Version der B 50 wurde ein 350 ccm-Zweizylinder- und ein 750 ccm-Dreizylindermodell zur Seite gestellt. In den 80er-Jahren lag der Produktionsschwerpunkt auf 50 ccm- und 125 ccm-Zweitaktmaschinen.

Gilera trat mit der französischen Firma Peugeot in Verbindung: In der Folge erschienen Maschinen der Marke Peugeot mit Gilera-Motoren.

Eine erwähnenswerte Strassenmaschine war die RVLC 125 mit flüssigkeitsgekühltem Einzylinder-Zweitaktmotor und membrangesteuertem Einlass, Antivibrations-Ausgleichswelle, einer Leistung von 20 PS bei 8'000 U/min und einer Power-Drive genannten Monofederbein-Hinterradaufhängung.

Die interessante Geländemaschine Gilera HELC 125 leistete mit ihrem flüssigkeitsgekühlten Einzylinder-Zweitaktmotor 29 PS bei 10'000 U/min. Der Motor sass in einem Doppelschleifenrohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl, die Power-Drive-Hinterradschwinge war aus einer Aluminium-Legierung gefertigt. Ähnlich konstruiert war die für den Moto-Cross-Sport bestimmte HXLC 125 Competition, die auf 32 PS bei 10'700 U/min kam, in einer Version mit 250 ccm Hubraum sogar auf 42 PS bei 7'750 U/min.

Die Nachfrage auf dem Enduro-Sektor beantwortete das Werk in Arcore mit zwei Maschinen, der RX Arizona 125 (19 PS bei 7'750 U/min, Flüssigkeitskühlung, hydraulisch gedämpftes Zentralfederbein mit Luftdruckunterstützung) und der RXLC 125.

Ein Zentralrohrrahmen und hydraulisch gedämpfte Federbeine waren für das Moped CB1 50 verwendet worden. Nicht zu vergessen sind die Gilera-Roller GSA 50, GSA 50 Superstar, Rally (250 ccm, 38 PS bei 8'000 U/min, 145 km/h Höchstgeschwindigkeit) und Hawk (125 und 200 ccm).

Die Dakota 350 mit 33 PS bei 7'500 U/min und 145 km/h Spitze besass einen Einzylinder-Viertaktmotor mit vier Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen sowie eine luftdruckunterstützte Power-Drive-Hinterradaufhängung.

1986 erschien die Strassenmaschine KZ, ein sehr originelles 125 ccm-Modell mit ganz neu konzipiertem Motor. Erstmals wurde das Automatic Power Tuning System (APTS) angewendet, das mit einem variablen Auslassquerschnitt für eine Verbesserung des Drehmoments bei niedrigen Drehzahlen sorgte. Der Motor leistete 26 PS bei 9'250 U/min und war trotzdem sehr elastisch. Der KZ folgten die noch etwas leistungsstärkere, vollverkleidete KK (27 PS bei 9'500 U/min) und eine Enduro-Version.

Ein Modell mit individueller Note und zudem in Technik und Design innovativ war die Enduro-Maschine Nebraska 125. Sie trug den gleichen Motor wie die KZ und KK in einer für den Geländeeinsatz abgewandelten Version.

Eine ideale Verbindung von Strassen- und Geländemotorrad war mit der Fast Bike gefunden, deren Einzylinder-Zweitaktmotor bei 8'750 U/min 25 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von 134 km/h ermöglichte. Der Motor verfügte über eine Flüssigkeitskühlung und Getrenntschmierung, Membransteuerung und Ausgleichswelle. Auch das APTS war wieder zum Einsatz gekommen.

Die Gilera 350 und 500 ergänzten das Angebot der Viertakt-Enduro-Maschinen von 1987: Der stehende Einzylinder-Viertaktmotor war flüssigkeitsgekühlt, die Ventilsteuerung mit vier Ventilen erfolgte durch zwei Nockenwellen, die von einem Zahnriemen angetrieben wurden. Auf Wunsch wurde ein elektrischer Anlasser eingebaut.

Eher stiefmütterlich behandelt wurde in diesem Jahr die Produktion der Mopeds, wenngleich einige Modelle vom Band rollten. So etwa die Serie CBA, die Mopeds Eco, Vale, CB 1 und das Geländemoped RC 50 Super G.

Nach der Uebernahme durch die Firma Piaggio im Jahre 1969 gibt Gilera die Produktion von Motorrädern 1993 nach einem letzten Aufbäumen mit der neuen Saturno die Motorradproduktion ein und machte das Werk in Arcore dicht. Mitte der neunziger Jahre bringt Piaggio unter dem Gilera-Label mehrere erfolgreiche Roller wie beispielsweise den Stalker 50 oder den Runner welcher in 50, 125 und 180 ccm erhältlich ist, auf den Markt.

In den Jahren 1999 und 2000 werden verschiedene neue Motorradprojekte wie z.Bsp. der 125er 4-Takt-Chopper "Coguar" oder das Fun-Motorrad "DNA" (50 - 180 ccm Variomatik), lanciert. Ab 2002 werden die auch wieder "grosse" Gilera-Motorräder erhältlich sein. Den Start wird vermutlich ein Modell mit 600 ccm-Suzuki-Motor (wie in der GSX-R 600 bereits erfolgreich eingesetzt) machen. Erhältlich wird dieses Bike voraussichtlich ab 2002 sein. Gilera plant für die nahe Zukunft auch selber wieder "grosse" Motoren zu bauen. Die Zukunft der grossen Gileras wird vermutlich nicht im von den Japanern dominierten 4-Zylinder-Bereich sondern eher bei den 2-Zylindern liegen. Diese eigenen neuen Gilera-Motoren wird es zunächst in zwei Varianten geben: als 800er und als 1000er, letzterer mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 120 PS.

Anfangs 2001 übernimmt Gilera den spanischen Zweiradhersteller Derbi. Gilera nutzt sofort das Know-how der Spanier im Rennsport, um neben der Derbi-125er auch ein Motorrad in Gilera-Farben bei der Weltmeisterschaft an den Start zu schicken. Dessen Pilot Manuel Poggiali führt schnell die WM an ...